盛东集装箱码头发展战略研究

　　【摘 要】20世纪80年代以后，以全球经济一体化和集装箱运输革命为大背景，港口作为水陆运输的枢纽，地位越来越重要，港口企业面临着前所未有的历史机遇与发展空间，相关学者都以此作为研究对象，展开港口集群、物流、经济、发展等方面的研究。本文针对上海盛东国际集装箱码头有限公司（简称：盛东集装箱码头），通过层层深入剖析企业发展内外部环境，科学制定其自身发展战略，为企业的发展提供参考。
　　【关键词】港口；盛东集装箱码头；发展战略；SWOT分析法
　　一、盛东集装箱码头概况
　　上海盛东集装箱码头有限公司（简称：盛东集装箱码头）由上港集团投资成立。公司于2005年5月31日正式成立，注册资本50 亿元人民币，负责经营管理洋山深水港一、二期码头。其经营范围包括集装箱装卸、储存、拆装卸，货运代理，港口设施、设备和机械的租赁维修，集装箱修理、清洗及租赁。
　　盛东集装箱码头经营的洋山深水港一期码头一建成，就推动上海港迅速超过了新加坡，货物吞吐量排名世界第一。至今十年间，洋山港吞吐量年均增长率约为20%。但随着港口萎靡态势的延续、洋山港四期的建成，“一带一路”倡议，碳排放问题的提出等等，盛东集装箱码头是否能够清楚认识到自身的优势和劣势，抓住机遇，面对挑战，有效地拓展其发展空间，成为企业面临的首要问题。
　　二、盛东集装箱码头SWOT分析
　　（一）优势分析
　　（1）自然条件与地理區位优势
　　盛东集装箱码头位于上海，受益于上海这座亚太地区的交通枢纽城市所带来的海陆空交通的便利。在铁路方面，上海拥有京沪、杭沪两条干线贯通全国各省；在公路方面，江、浙两省的高速公路出口已达到8处48车道，其他公路达到23处74个车道，并且东海公路大桥也连通了上海发达的高速公路网[1]，形成连通全国的公路网络；在航空方面拥有虹桥机场和浦东国际机场；水路方面，上海崎岖列岛海区，西北距上海芦潮港约32公里，距国际远洋航道仅104公里，拥有最密集的国际航线，并且在“十二五”期间，长江口通航水深提升至-12.5米，使得盛东集装箱码头的主航道可以实行双向通航。这些都有利于盛东集装箱码头开展铁路、公路、水路、航空等多种运输方式相结合的集疏运网络，运输成本较低。
　　（2）广阔、发达的经济腹地
　　盛东集装箱码头位于我国对外开放、参与国际经济大循环重要口岸的上海，其对外开放的高程度、雄厚的工业基础、发达的商品经济、成熟的产业链等等为盛东集装箱码头的发展奠定有利的支撑。此外，盛东集装箱码头也受益于上海港广阔的经济腹地。其直接经济腹地——长三角地区，已经是国际公认的六大世界级城市群之一。同时，间接经济腹地拥有我国经济总量规模最大、极具发展活力和发展潜力的经济带，也是近年发展重点，势必在未来几年内经济迅速发展，为盛东集装箱码头带来充足且稳定的货源。
　　（3）相对完整的口岸服务产业
　　自2009年，上海国际航运中心的建设开始着手于现代化航运服务的建设。截止2015年，上海拥有经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构约250家，约1500家单位在上海从事国际海上运输及辅助经营活动；全球九大船级社都在上海开设了代表处，20余家国内外知名航运经纪公司在上海注册运营；波罗的海国际航运公会、波罗的海交易所等国际性、国家级航运功能性机构和德鲁里等国际专业咨询机构先后入驻上海 [1]；世界上最大的重型装备制造厂振华重工总部就设在上海，为盛东集装箱码头提供机械设备以及相关维修零配件等。因此，盛东集装箱码头所在城市的口岸相关服务性的产业基本上已经达到完善的水平，形成相对完整的产业服务链。
　　（4）软硬件设施优势
　　盛东集装箱码头拥有34台桥吊、105台轮胎式集装箱门式起重机，以及相应的叉车、集装箱挂车、牵引车、空箱堆高机等等设备。此外，在以信息与网络技术为特征的知识经济时代，盛东集装箱码头有着高水平的科研与开发能力，其自主开发的软件系统，如TOPS5.0系统（码头生产操作系统）在保证作业的安全的前提下，大幅度地提高了作业效率。盛东集装箱码头一流的硬件设备再加上其自身技术上的开发，在开港以来十一年间八次打破集装箱装卸世界纪录。
　　（二）劣势分析
　　（1）岸线资源劣势
　　盛东集装箱码头配备上海港最长的码头，最多的泊位数，最深的前沿水深，最大的堆场面积，码头岸线全长3000米，码头前沿水深16米，与宁波-舟山港的-33米、天津港的-22米、青岛港的-21米的深水航道相比，盛东集装箱码头现有水深难以满足未来超、特大型集装箱船满载进港需求。然而，盛东集装箱码头深水岸线资源已开发殆尽，受到国家体制及行政区划影响，即使计划建设新泊位也非常困难。此外，上海土地资源严重不足，盛东集装箱码头也不能开发后方堆场面积，进一步增加吞吐能力。
　　（2）单一集疏运体系
　　由于盛东集装箱码头所在的洋山港区是由外海填海所形成，造价很高，导致上海的铁路线至今未能直达码头，必须将集装箱通过公路运输运往同盛物流园区，因此其海铁联运箱只占具集装箱吞吐量的0.06%，发展缓慢。水水中转箱增速也已经大幅减缓。因此，目前其集疏运体系依赖于公路运输，无论是从能耗还是运量方面，都不及水路和铁路运输。
　　（3）国际中转劣势
　　盛东集装箱码头主要运营的是外贸箱，据2015年相关数据统计，在盛东集装箱码头国际中转比例仅在10%左右徘徊，相较于新加坡、韩国釜山等港口的国际中转比例已经达到了85%和50%，差距明显。此外，近年来，与日益增长的集装箱吞吐总量相比，盛东集装箱码头的国际中转箱在近两年持续下降，且下降幅度逐渐增大。
　　（4）港区联动劣势
　　自2009年，上海自贸区成立，以上海外高桥保税区为核心，加上机场保税区和洋山港临港新城，都受益于中国先行先试的政策优势，推动上海市航运业的发展。然而，盛东集装箱码头与上海中心城区距离相对较远，在吸引船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研等方面存在一定困难，难以进一步开展拥有高附加值的高端国际航运服务。