沈(阳)吉(林)铁路的修建与1920年代奉天\吉林两省东部地区的城市化

　　摘要：中华民国初期，以奉系军阀主导的中国东北三省地方政府曾大力引进和建设以铁路为代表的近代交通设施和近代交通工具，取得了一系列重要成就，使东北地区由此成为当时国内铁路交通最为现代化的一个地区。这其中，影响最大的一项工程是沈(阳)吉(林)铁路的修建。该路是东北地区第一条真正意义上的完全由中国人独资建设和管理的铁路，也是东北地区引进和消化吸收国外先进科学技术最成功的标志性铁路。它的开通不仅带动了其他铁路的建设，而且拉动了铁路沿线地区社会经济的快速进步。
　　关键词：沈吉铁路；吉海铁路；奉海铁路；张作霖；张作相
　　
　　为了迅速改变区域社会的落后面貌，民初时期，由张作霖主导的中国东北三省地方政府大力建设和引进以铁路(火车)为代表的近代交通设施和交通工具，取得了突出成就，在不到20年的时间里，投资建设了总长近1500公里的铁路，使东北地区的铁路总里程达到6630公里，东北因此成为当时国内铁路线最为密集的一个地区。其中影响最大的一项工程是沈吉铁路，该路是东北地区第一条真正意义上的完全由国人利用自己的资金和技术建设和管理的铁路，于1929年建成通车。它的开通深刻影响到沿线地区社会经济的各个方面，成为推动铁路辐射地带社会进步的强大动力。本文考察了兴建该路的背景、两省组织修建的具体过程，以及铁路开通后产生的历史影响。
　　
　　一、修建沈吉铁路的历史背景
　　
　　沈吉铁路是在民国东三省交通委员会直接组织下，由奉天、吉林两省政府分别修建的一条以海龙朝阳镇为会合点的连接两省东部的标准化正规铁路。其中奉天省段又称奉海铁路，起点为奉天省城(沈阳)东站，沿浑河经抚顺，过清原，沿柳河入海龙平原，穿过山城镇至海龙镇。另包括两条支线铁路，一条是由海龙到朝阳镇的支线(后成为奉海主线的最后一部分)，一条是从梅河口经东辽、东丰，到梅河的支线。而沈海铁路吉林省段又称吉海铁路，起自当时省城吉林市北山前麓，出吉林八百垅(黄旗屯)，过温德河到双河镇、烟筒山，穿鸡冠岭，沿玻璃河经明城穿老爷岭进入辉发河流域，再经磐石到达朝阳镇，与奉海路连接。民国奉、吉两省选择这一地区建设铁路、并以海龙(后改为朝阳镇)作为奉海铁路的终点和吉海铁路的起点主要是基于以下几个原因：
　　第一，强化东边及整个松花江上游地区特产资源的开发，平衡区域经济布局。所谓东边是清末民初时期特指由奉天东边道管辖的奉省东部和东北部的长白山区及浑江、鸭绿江、柳河流域的广大地区。由于这一地区是中国东北海拔最高、湿度最大的地带，山峦河流纵横，加之自清初开始直至1870年代长时期被严格封禁，所以直到20世纪初，除了奉天的安东、凤凰等地因修建安奉铁路与奉天省城连接而有一定程度的近代化发展，另有通化、海龙及吉林市、永吉县等局部地方得到初步开发以外，其余大部分地区依然属于原始自然形态。而在已开发的地区中，海龙及附近的朝阳镇、磐石、金川因位于盆地中央，土质肥沃，适于种植，同时周边山峦间又有多条陆路与外界相通，所以林产、矿产、农业特产资源格外丰富且易于开发外运。19世纪末时，海龙的物产多“由铁岭下驶辽河运销营口，故铁岭商务号称繁盛”。1903年中东铁路建成后，海龙商品的运输大都经过铁路沿线的大型车站开原，开原遂成“运输之枢纽”。为此，铁岭绅商从“保护地方利益起见”，在1909年曾上书奉天省当局，要求修筑铁岭至海龙的铁路。随后，开原士绅也如法炮制，要求建设开原至海龙的铁路。奉省当局鉴于两地对铁路起点有争议，同时起点无论是设在铁岭还是开原，都必须与日本控制的南满铁路接轨，这样一来，修建的民族铁路事实上就成了日本满铁的“延伸线”，因而不仅不能维护民族利权，还要外溢主权，所以清政府未予批准。民国初年，海龙等地商民从发展区域经济考虑，再次提出修建海龙铁路的要求。由于民初东北社会变动剧烈，政府更迭频繁，地方政府一直无暇顾及和研究民众这一要求。1922年，直奉战争后，张作霖就任东三省总司令，成立东三省自治政府。他深感东北地区社会经济落后，必须加快发展。奉天省长王永江亦有类似思想，希望加强资源开发，增加社会资金储备，逐步解决奉天的金融混乱、改善民生经济。
　　第二，通过铁路建设，改善东边地区极为落后的交通环境，以加快“移民实边”的历史进程，使吉、奉两省东部人烟稀少、社会治安混乱的状况得到根本扭转。自1850年代起，中国东北边疆先是在黑龙江流域，接着是乌苏里江流域不断受到俄国的军事侵略威胁。但此间松花江中上游地区和鸭绿江流域形势还相对稳定。但从1898年俄国在东北修筑中东铁路开始，尤其是1900年庚子事变后，俄国借打击义和团和会党活动之机，对东北实行大规模军事进攻，大批俄军进入吉林东部。随后，深入朝鲜的日军为骚扰俄军在中国东北的活动，渐次控制吉林的延边和奉天东边道，也派间谍进入松花江上游和鸭绿江右岸的密林带，策动会党活动。日俄在中朝、中俄边境地区展开的侵略活动，不仅造成东北东部边疆地区的外交和军事防务危机，也导致土匪、会党活动猖獗。为改变这种状况，自日俄战争以降，东北地方当局一面进行积极的外交活动和军事建设，一面推行鼓励民众移居东边的政策。经过近20年的努力，人烟稀少的东边地区人口数量明显增长。如吉林濛江州，1909年时，全州总人口仅5244人，人口居住区(即不包括森林和水域无人区面积)平均每平方里不足10人。是年桦甸县人口为60016人，人口居住区每平方里38人。而处在东边边缘的磐石县总人口为128530人，居住区人口每方里为100人。到1928年，濛江县(今靖宇县)居住区人口为21103人，桦甸人口达到108948人，磐石县人口为209224人。但就人口密度来看，仍然相当低。如果开通铁路，将大大便利关内移民进出入本区，为本地区的经济开发和商埠的发展提供必要的人口资源准备。
　　第三，通过建设奉海、吉海铁路，既可保证东北地方当局从此拥有第一个真正意义上的属于东北独立控制的近代化交通大动脉，同时亦可利用其分割南满铁路、中东铁路的运输量，以实现抑制外来经济侵略的目标。中国东北的铁路建设始于直隶总督李鸿章主持修建的关内外铁路关外部分(山海关一新民)。这是在东北建设的第一条民族自办铁路，因此意义重大。然因其从属于直隶总督管辖下的京奉铁路总局，所以东北地方当局对其没有实际管辖权。从1898年起，俄国在五年时间里，在东北修建了一条纵贯南北、横穿东西全境长达2700公里的中东铁路。1905年日俄战争后，中东铁路长春以南部分被俄国让渡给了战胜国日本，改为南满铁路，所以到清末，在形式上东北铁路形成了中国人掌握的山海关一新民铁路和俄、日两国分别控制的中东路、南满路同时并存的三个铁路运输系统。进入民国以后，新的东北地方政府亦希望加快铁路发展，日本以承认中华民国为条件，与袁世凯政府签订了《铁路借款预约办法大纲》(满蒙五路计划)，利用条约允许的日本对华高额利息借款、包揽高价销售工程与客货车辆等工程器材、操纵工程设计和施工等特权，相继将东北新建铁路纳入“满铁”系统，完全成为日本经济